500 + hk Cosworth motorbygg.

 

 

EBB TECH mottar hele tiden forespørsler på hva som må , behøvs eller blir gjordt underveis i ett motorbygg på deres Cosworth.

Tenkte en liten presentasjon med masse bilder kunne forklare litt av det du kan forvente er utført når EBB TECH tar seg av dine arbeider så kan du jo se på det og bedømme selv om EBB TECH vil være i stand til å levere til dine behov 🙂

 

 

EBB TECH har bred erfaring med alle mulige typer Cosworth bygg til Fords 2.0 -16 v YB motor.

Alt fra helt standard overhalinger til over 1000 HK spesialbygg.

Absolutt ALLE arbeider og prosesser gjøres av EBB TECH selv for å sikre kvaliteten i ALLE  ledd i prosjektene.

Er behjelpelig med prosjektering og selve bygget samt hvis en ønsker optimalisering på DYNAPACK for å kvalitetssikre det endelige resultatet.

Kan sikkert pjatte i evindeligheter om detaljer , deler osv osv så hvorfor ikke bare la oss gå gjennom en typisk 500 hk motor og oppbyggingen av denne slik at du kan selv se hva og hvordan 🙂

De fleste motorer ankommer slitte , skitne og gjerne med både små og store defekter.

Motorene plukkes ned og etterhvert fremkommer både det ene og det andre. Her med litt gåen topppakning og de klassiske merkene etter ventiler som har tatt borti pga for høyt turtall på originale ventilfjærer med tilhørende ventilflyt.

Toppen har sett bedre dager og lekker både her og der. Anleggsflaten for ex-manifolden på toppen er som regel plan mens ex-manifolden ofte er skjev og skaper lekkasjer mellom topp og manifold.

Anvender en selvlagd avtrekker for remhjulet ( ikke slå på denne da ødelegger du den og foringer balanseforholdet i motoren ) og bunnpannen avslører ofte spon nede i bunn på motorer med mange tusen km kjørt

Skitne og ekle er delene nå men bare vent så ska de nok bli rene og pene 🙂

Lagrene taler sitt bedrøvelige språk og ikke få motorer har bare med nødskrik sluppet unna fullhavari med slik tilstand inni  veivpartiet.

Veivens overflater er ripete og er i behov av arbeider og her ligger stort sett komponentene etter vask klar til oppmåling , inspisering og bearbeiding.

Veivpartiet er demontert og toppen skal også strippes , trykktestes ( som blokken ) renses og gjøres masse arbeider på.

Av og til er de så skitne at en nesten ikke kan lese av noe info men alt skal bli bra. Endeplugger i toppen er viktig å ta ut for full vask av toppen i delekoker. Her slurves det mye ser jeg..

En vet aldri hva som møter en når en stripper ned slike topper

Her kan dere se ett sinnsykt resultat av lite kunnskaper ifob med konvertering til såkalte mekaniske løftere.

Denne toppen var satt i sammen av en Cosworth ” guru “. Både ventilshims og  ventil løfterene har blitt slipt med alt annet enn riktig utstyr ( les: skamskjeve ) for å justere klaringer med resultat at nesten alle shimsene hadde hoppet ut og forårsaket mildt sagt tragedier oppi toppen.

Denne toppen lakk 3 ganger på rad med nye topp-pakingsbytter og ingen skjønte bæret. Her er feilen :

Ser du feilen ? . Det gjorde ikke superduper cossy-guruen som etter 3 forsøk på å få det til å holde tett ga opp og det kostet kunden en “ny” topp for å kurere det……makan !

Her har de benyttet seg av såkalte ” studs ” i toppen ved montering og trukket hemningsløst for mye til med det resultatet at området under skivene i toppen rett og slett ga opp og sank isammen. Det gjør at når du legger inn skivene igjen vil de ikke plassere seg parrallelt med underlaget , heller litt på skeiven om du vil og de rir litt på kantene med tilhørende resultat at etter opptrekk med moment slipper trykket og pakningen blåser igjen , igjen og igjen..

Kuren er enkel , planfres materialet under skiven og vips holder ting tett 🙂

Her er flere løsninger som ukyndige cosworth ” guruer ” står bak :

I bildet til venstre : en topp ifra en ” guru ” som har flere forskjellige ventilstyringsutgaver  , ingen ventilseter er frest korrekte , setene er alt for brede , forbrenningskammere ubearbeidet , kanaler for små og venturier helt feil etc.

I tillegg til dette er toppen portret for 500 + hk men klarte aldri å levere mer enn 420 hk på planlagt trykk.

Toppen til høyre kom fra en annen ” ekspert ” med hjemmelagd ventilstyring , i støpegods ( ? ) av alle ting , hvor styringen var stuket skikkelig i begge ender , med feil indre diameter og i tillegg er hullet ovalt , tetningnen defekt .Ufattelig at noen kan levere noe slikt drittarbeid ifra seg til kunder…

I cossy verdenen florerer det med feiltolkninger og slett arbeid. Denne blokken eksempelvis ble av ett annerkjent firma forkastet som sprukket sylinder.

” Du må ha ny blokk , denne er ødelagt ” sa de til kunden. Intet kunne vært mer feil !

EBB TECH trykktestet denne til 90 grader ved + 3 bar i 2 x 20 minutter og den var IKKE sprukket.

Kun spor etter vann som har ligget over første stempelfjær hadde lagd dette og slett ingen sprekk som skulle tilsi kassering av blokken…

EBB boret blokken , honet og ordnet klar til kunden som ble både fornøyd og samtidig forbannet på firmaet som nesten hadde fått ham til å måtte punge ut med ganske mange tusen kroner for annen 200 blokk !!

I veivpartiene er det gjerne også ville tilstander. Har funnet motor hvor råder er mer enn 14 gram differanse seg imellom fordi noen en gang har byttet en råde og ” glemt ” å sjekke toleranser. Slike problemstillinger kjenner de fleste eiere tydeligvis lite til da det må måles ut og justeres når en bygger motorene.

Disse eksemplene er ment til å være opplysende. Vær kritisk til arbeidet du skal ha utført så får du det du betaler for.

 

Vel , tilbake til bygget vårt :

Stort sett er det slikt normalt som dukker opp når toppen er demontert :

Slike ting er normale og det skal EBB TECH ta seg av og fikse.

Ok , så langt men vi skal videre i dette motorbygget.

Etter at veivparti , blokk og topp er oppmålt og kontrollert skal vi begynne litt maskinering for det nye motoroppsettet som EBB TECH og kunden har blitt enige om å gå for ved denne 500 + hk motoren.

( Noen av disse detaljene som jeg viser er bare for illustrasjon for hva som kan implementeres i ett bygg hvis en vil )

Vi skal benytte noen smidde stempler i vårt bygge så jeg borer , honer og toppdekker  (planer ) blokken hans for så tilpasse stempelfjærer til korrekt åpning.

Denne motoren skal ha 0.10 mm klaring mellom stempel og sylinder med disse smidde stemplene og etter det sliper jeg stempelfjærene for rette klaringer og måler med bladmål for kontroll

Hvis motoren skulle ha modifisert underspyling eller o-ring lagt inn så modifiserer EBB TECH det også:

Longstuds er heller ikke noe problem for EBB TECH å montere. Her er den mest brukte varianten med 4 longstuds og 6 gr-A strekkbolter som holder for massevis av ompa ompa uten å lage problemstillinger.

Alle EBB TECH motorarbeider leveres med 2 strøk lakk på blokkene inkludert i prisen 🙂

Svinghjulet har også blitt rehabilitert for riktig planhet og finish for ønsket anvendt lamell / trykkplate

Veivpartiet får en komplett gjennomgang med retting , sliping , micro-polering , balansering og det hele :

Til venstre er veiven Micro-polert og veivpartiet balanseres til høyre , veldig viktig i en Cossy motor.

( les mer om ;  balansering , under menyvalget til venstre på siden )

Rådene blir vektjustert og er det ” kina ” råder ( joda , de fleste er det ) må gjerne lilleenden tilpasses via litt honing.

Originale Cosworth råder holder forøvrig til massevis i dette bygget. Faktiskt til mer enn 600 hk kan du benytte OEM råder hvis du vil.

De smidde stemplene har forunderlig nok sjeldent det eksakte kompresjonsforholdet som de selges under så mange ganger må vi justere høyden på dem for å forandre på det endelige kompresjonsforholdet :

Overhøyden er tilfredstillende nå og vi kan begynne å montere inn vårt veivparti :

Noen skal ha ”  main studs ” andre bruker original bolter på rammelager bukker og vi må sjekke klaringer til slutt med måletråd. Dette er en sluttkontroll oppå våre tidligere utmålinger av veiv , innvendig lagre , bukker etc. Bare som en siste ekstra bekreftelse på at alt er riktig.

Her ble klaringene som bildet til høyre viser bra .  EBB TECH prøver etter beste evne å ikke overlate noe til tilfeldighetene 🙂

Endeklaringen må også kontrolleres til slutt og vi re-etablerer det ekte ØD ( øvre dødpunkt ) og markerer remhjulet med det ekte 0-merket og vi monterer inn det ny-rehabiliterte svinghjulet korrekt med forsterkede bolter.

 

Før vi slenger på bunnpannen skal oljepumpen gjennomgås og måles ut , selv nye sjekkes og kanskje skal noen ha en ” Big-wing ” modifisering av bunnpannen sin for bedre kontroll på olje / smøring.

Så da har vi vår blokk ferdig montert og klar for sin topp og montering av den.

Toppen er ett kapittel for seg selv og den har nå vær gjennom mange prosesser hos EBB TECH.

Den er plukket ned , trykktestet og gjordt klinisk ren for inspeksjon og kartlegging av hva som skal gjøres eller må gjøres

Når alt er rent kan man faktiskt se korrosjon og andre defekter.

Her er denne toppen sveiset og vil bli så god som ny etter arbeidene. (ventilsete arbeider gjøres til slutt da ” strekk ” er ett fenomen som kan gjøre setene alt annet enn runde

Her ett annet eksempel på EBB TECH `s arbeide med oppsveist korroskjonsskade i Cosworth topp:

Flow og portningsarbeider er EBB TECH`s spesialfelt og her blir denne toppen cnc frest i innsugskanalene og fordelen med det er at en får meget eksakte mål hele veien gjennom kanalens lengde og en kan også integrere eliptisk form for å utnytte optimale flow dynamiske virkemidler.

Finishen etter cnc`en  er faktisk for ” fin ” til formålet  så den vil bli justert etterpå 🙂

Eksoskanalen og forbrenningskammerne blir også justert etter nivået av effektproduksjon og profil motorprosjektet skal ha.

EBB TECH benytter også en park av 3 Flow-benker / analysestasjoner ( wet & dry ) for å finne optimale kobinasjoner av kapasiteter og dynamikk i topplokkene som det til enhvert tid arbeides på.

Det skal nye styringer inn ( T-25 til venstre )og  de skal både modifiseres og monteres med spesialverktøy for korrekt montering og innpress-klaringer.

Når de er montert i toppens kal de brotsjes slik at det blir riktig klaring mellom ventilene og styringene.

Veldig viktig hvis ikke vil ventilen kunne låse seg fast i styringen ved høy belastning.

Nå først begynner arbeidene med ventilene som blir trenger stell. Ventilene slipes og justeres i ventilsliperen.

I bildet til høyre ser du høyre ventil før slip og hvordan det blir etter slip på venstre ventil.

Når alle er ferdige blir de designert sitt respektive hull for endelige arbeider med denne enkle fixturen her og flere vil ha ombygging til mekaniske løftere og her ser du noen av de komponentene involvert i den prosedyren :

Da begynner noen av de aller viktigste arbeidene og det er å matche portningsprofilen med de korrekte ventilsete-kutt kombinasjonene.

De finnes ett hav av kombinasjoner av ventilsete kutt og til høyre ser du ett par av dem som EBB TECH benytter til sine klassiske 500 hk oppsett.

EBB TECH har optimale løsninger til STD motorer , har kopier av kutt som ble brukt på Touringcar bilene , kombinasjoner som gir utrolig effektive Nm kurver ( mine favoritter ) og rene race kutt som har frembringet mer enn 1000 HK i prosjektform !!

Alle trinn av effektnivå og portningsprofiler drar nytte av FORSKJELLIGE kombnasjoner.

INGEN gir like resultater og matcher en feil kutt på feil portningsprofil ødelegger en rett og slett det helhetlige potensialet motoren kunne fått !!

Her er egentlig skillepunktet mellom ” do or die ” i det å bygge en suksessfull Cosworht topp som skal matche helhetsbildet i motorprosjeket. Uendelig mye dårlig arbeide på akkurat disse tingene har jeg sett men det får bli enn annen artikkel å skrive noe om for det irriterer meg hensynsløst….

Så da begynner det å se litt greit ut etter ventil og topparbeider :

Vi har litt igjen og det er å montere nye ventiltetninger og rehabilitere bl.a disse distansehylsene for nye simringer slik at de nye ikke ødelegges. ( alt for ofte er dette ikke gjordt ser jeg. )

Detaljer , detaljer og atter detaljer , ja det er jo kun det som gir en skikkelig helhet , eller ?

Kamaksler har EBB TECH i samarbeid med oppdragsgiver blitt enig om hva skal være.

Det finnes ett uttall å velge i og EBB TECH har sine egne design og spesifikke kamaksler basert på lang erfaring.

Til venstre ett nytt emne i høykvalitets stål med egen EBB profil og til høyre en skikkelig verktøystål-kvalitet kam som er hul , veier sinnsykt lite og med egne ” hemmelige ” specs for akkurat,,,ja,,,,hvem vet 🙂

Noen velger å oppgradere med enkle metoder til doble fjører ala EBB`s nye innerfjærer fra annen bil eller helt skikkelig profft med detaljer som her ; dobble ventilfjærer i silikon-stål og lette retainere :

Noen drar strikken max og klinker til med ett skikkelig mega-power mekanisk kamsett og det hele :

Dette spesifikke kamoppsettet ifra EBB TECH var med å generere over 800 WHP på en Cosworth motor.

Toppen er nå klar til å bli montert og fremtrer slik den skal være ( les ; strøken ) når en har inkludert alle arbeider og modifikasjoner :

Ett par bilder av forbrenningskammer med ventiler montert :

EBB TECH legger stor arbeidsiver og nøyaktighet inn i sine bygg 🙂

Når toppen er montert er det tid for å innstille kamakslingene etter sine respektive data og med hjelp av EBB TECH sine egne modifiserte justerbare original drev med egenkomponert sluttfinish i flere utgaver :

Det er viktig men det aller siste vi skal lure ut av denne motoren må uansett gjøres i DYNAPACKEN ved optimalisering.

Denne spesifikke motoren har fått EBB TECH sin egenproduserte innsugsmanifold , her noen bilder av det :

Disse innsugene er no-nonsense high-torque løsninger som fungerer ULTRA bra med herlige Nm kurver.

De leveres med større gass-speld , original spjeld eller hva du måtte ønske og jeg kan pulverlakke dem i den finishen du måtte ville ha som : Sort blank , sort matt , krympe lakk , effektlakk osv.

Eksosmanifolden er en selvfølge å rehabilitere ved slikt bygg  , hvis den da skal benyttes videre..

Manifolden sprekktestes , syrebades  , planslipes og til slutt behandles med varme-coating for fint utseende.

Ingenting er vel mer irriterende enn lekkasjer i eksosen når en først bygger skikkelig prosjekt så hvorfor ikke gjøre det skikkelig når en først holder på…

Noe av det siste vi monterer på vår motor er ett restaurert ventildeksel som EBB TECH kan levere pulverlakket i flere fargevalg og ferdig maskinert for den som vil det :

Da er lokket lagt på og motoren og i dette tilfellet ble vel kanskje en smule mer enn 500 Hk men hva gjør det når kunden er fornøyd…

FORD PERFORMANCE MAGAZINE skrev om den :

Eieren har jeg hatt gleden av å prate med mange ganger om denne fantastiske bilen og tilbakemeldingene på motorbygget har vært positive så da anser EBB TECH oppdraget som utført etter planen og takker  så mye for tilliten 🙂

 

Denne presentasjonen her er ment til å summere opp litt av det som du bør stille krav til og det som EBB TECH vil være i stand til å levere kvalitstsmessig på sine bygg.

Være det seg standard overhalinger eller ekstrembygg av værste sort.

 

Skulle det være noe mer du lurte på så ta gjerne kontakt for en prat vedrørende dine planer eller behov 🙂